我能明显感觉到一个两吨的大车该有的车身动态以及惯性

这是一块民航客机客舱窗户附近的铝合金蒙皮制作的时钟，遍布的铆钉表明飞机所广泛采用的铆接技术

对于首发限量版来说，这个耀眼的蓝色在两百米外辨认出来应该不难，当然，首先是眼睛不能近视。F-PACE采用了很多F-TYPE的设计元素，比如尾灯，同时在前脸上，则借鉴了XE和XF的元素，包括X型的前部隔栅轮廓。

铆接与焊接谁更好，这是个争论多年的问题。飞机蒙皮多使用铆接，首先是因为焊接会留下明显焊接点，破坏飞机表面平整，影响整流效果；其次，焊接时温度过高，对于制造飞机的铝合金一类的轻合金以及新型的复合材料不适合，因为高温很容易就会使他们改变形态。

而在传统领域，铝型材料也在逐渐大规模地替代钢铁。比如，高铁的车身主要材料便是高强度铝，而在发达国家，早在上世纪50年代，便逐渐在火车制造中采用铝代替钢铁。

RC5754铝合金，大家可能比较陌生。纵横君查了一下，这是一家叫做诺贝丽斯铝业公司为捷豹单独研发的，是再生铝含量高的标准5754铝的一种变形。其生产过程显著降低了能源消耗和生命周期二氧化碳的排放。

全世界有大约3万架商业飞机在飞行，它们都要依赖高强度的铝合金来维持运转。相比复合材料在抗破坏性上的不足，铝合金一体式框架在民用领域也继续保持主导地位，比如你的苹果电脑、苹果手机等。

但铁的问题是：密度高、重量大、易生锈，且不易回收利用。而拥有类似金属特性，并且质量更轻的铝，在莱特兄弟的飞机首飞的时候，开始了大规模的生产。有时候历史是各种巧合的产物，质量轻便的铝，和同样需要轻质材料的航空业完美嫁接。甚至可以说，人类在20世纪最重要的航空工业，是基于铝的普及。

铝在高铁中一景大量代替传统绿皮车中的钢铁材料

没有铁和橡胶的大规模使用，我们永远得不到蒸汽机，也就没有第一次工业革命

后悬架的多连杆，以及分动箱也都是铝合金

在铺装良好的路面上，轮胎抓地力极限有些深不可测，有时候甚至会觉得这台车可以搭配一台功率更大的发动机。3.0升V6的380匹马力（S高性能版340匹）通过机械增压的方式用450牛米的扭矩更为平顺地抒发，这时候，没有人会怀念涡轮增压的更猛烈的爆发力，因为这已经完全足够了。

铝合金的连接一直是行业难题。不同于奥迪的MIG激光焊接技术，捷豹采用了铆接及环氧树脂粘接技术，这种技术源于航空航天飞行器的制造，值得一提的是，捷豹的全铝车身没有一处铝的焊接点，而在捷豹的总装线，也看不到任何焊接时产生的火花。不过，铆接技术的问题是在铆接处的重合部分会产生多余的不必要的重量，而激光焊接则在高温下铝材料本身容易产生气孔和留下裂纹。近年来国内外多次桥梁垮塌，都和金属焊接留下的类似问题有关。

如果不是西门子改进发电机让电力变得廉价，如果不是美国人C.M.Hull发展了电解氧化铝的新方法，可能到现在，铝都还只是珠宝首饰的一种。

不得不说，我更喜欢机械增压发动机。虽然没有涡轮增压的爆发力，但起码动力来得更加真实。八前速变速器已经在捷豹多款车型上有所使用，不过同样，不推荐使用手动换挡功能——档位太多，真的记不住。

第一：并不是所有号称的铝合金车身，都用的一样的材料